Marine Cargo Insurance Series Pt.3: Bedah Angka Sum Insured, Premi, dan Proses Klaim

Part 3 dari 4 : Series Bedah Polis Marine Cargo Insurance

Sesuatu yang berhubungan dengan nominal biasanya adalah hal yang paling diperhatikan. Tetapi karena dianggap sudah jelas, bagian ini justru juga yang paling sering salah untuk dipahami, seperti valuasi yang keliru, premi yang tidak sepenuhnya dipahami faktor pembentuknya, hingga kewajiban saat klaim yang terlewat.

Istilah dan Singkatan Dalam Perhitungan

Berikut merupakan singkatan yang akan sering muncul pada polis tersebut :

• SI (Sum Insured) : Nilai total barang yang dipertanggungkan dalam polis yang merupakan dasar perhitungan premi sekaligus batas maksimum ganti rugi yang bisa dibayarkan.
• TSI (Total Sum Insured) : Total akumulasi nilai pertanggungan dalam satu periode atau satu pengiriman (shipment) dan bukan merupakan nilai barang per individual. Istilah ini lebih sering dipakai dalam konteks open cover.
• FOB (Free on Board) : Nilai invoice barang saja, belum termasuk biaya angkut dan premi asuransi.
• CFR (Cost and Freight) : Nilai invoice barang ditambah biaya angkut, namun belum termasuk premi asuransi.
• CIF (Cost, Insurance, and Freight) : Nilai invoice barang ditambah biaya angkut dan premi asuransi. Tetapi pada konteks ini fungsinya hanya sebagai komponen perhitungan nilai, bukan sebagai aspek pembagian risiko.
• GA (General Average) : Kerugian/biaya bersama yang ditanggung seluruh pihak berkepentingan dalam satu pelayaran.

Cara Baca Sum Insured di Schedule Polis (Ikhtisar Pertanggungan)

Nilai yang dapat diasuransikan pada dasarnya dapat disebut sebagai harga pokok barang, ditambah biaya-biaya terkait pengiriman, ditambah biaya asuransi. Dalam praktiknya, cara menghitung nilai pertanggungan yang paling umum dipakai adalah:

• CIF + 10% atau CRF + 10% : Nilai invoice ditambah biaya angkut dan premi asuransi, dikalikan 110%. Tambahan 10% ini bukan keuntungan, melainkan dana cadangan untuk menutup biaya-biaya yang bisa muncul di luar perkiraan, misalnya biaya tambahan di negara tujuan. Angka 110% ini lazim dipakai di pasar dan sering menjadi syarat dalam Letter of Credit (L/C), bukan angka wajib yang dipatok oleh PSAPBI.
• Basis FOB : Jika invoice-nya FOB (belum termasuk ongkos angkut dan asuransi), ongkos angkut dan premi ditambahkan dulu sampai ketemu nilai CIF, baru dikalikan 110%. Praktik ini lebih umum daripada menambah persentase tetap langsung dari nilai FOB.

Contoh : Jika nilai invoice barang adalah Rp300.000.000, biaya angkut Rp25.000.000, dan premi asuransi Rp1.500.000, maka nilai CIF-nya Rp326.500.000. Dikalikan 110%, Sum Insured yang tercantum di polis jadi Rp359.150.000.

Satu detail teknis yang sering jadi jebakan: istilah “CIF” yang muncul di polis asuransi bukan merujuk langsung ke Incoterms CIF yang sudah dibahas di Part 1. Walaupun singkatannya sama yaitu (Cost, Insurance, Freight). Di konteks perhitungan, CIF ini merujuk  cara menghitung nilai pertanggungan, bukan soal pembagian tanggung jawab risiko dagang. Dua konsep yang kebetulan pakai istilah sama, tetapi fungsinya berbeda.

Faktor yang Memengaruhi Besaran Premi

Premi marine cargo insurance dihitung sebagai persentase dari Sum Insured, dengan besaran persentasenya ditentukan oleh beberapa faktor penilaian risiko dari sisi underwriting:

• Jenis dan sifat barang : Barang mudah pecah, mudah busuk, atau bernilai tinggi biasanya kena rate premi lebih tinggi.
• Metode pengepakan : Packing yang lebih baik mengurangi risiko klaim, sehingga berpotensi menurunkan premi.
• Moda dan rute pengiriman : Usia dan jenis kapal/alat angkut yang dipakai, serta pelabuhan asal-tujuan yang dilalui.
• Pilihan klausul risiko : Semakin luas cakupan pertanggungan risikonya, maka premi akan semakin mahal.

Batas TSI dan Usia Kapal dalam Open Cover

Khusus untuk polis Open Cover, terdapat dua batasan teknis yang sering terlupakan tetapi penting dipahami sejak awal:

1. Limit per conveyance (per bottom limit)

Open Cover tidak berarti nilai pertanggungannya tanpa batas. Di dalam kontrak biasanya tercantum limit TSI per satu alat angkut/kapal, per satu pengiriman, atau per satu lokasi penyimpanan. Batasan ini untuk mengelola eksposur risiko penanggung, agar tidak ada akumulasi nilai pertanggungan yang terlalu besar menumpuk di satu kapal atau satu lokasi yang sama.

Jika nilai pengiriman melebihi limit ini, terdapat beberapa solusi yang biasanya dilakukan, yakni deklarasi terpisah ke penanggung, mengajukan penambahan limit (biasanya dengan tambahan premi), atau penanggung mengatur reasuransi fakultatif tambahan untuk menutup kelebihannya.

2. Institute Classification Clause (Batasan Usia dan Kelas Kapal)

Rate premi standar dalam Open Cover umumnya hanya berlaku untuk kapal yang memenuhi syarat tertentu, sesuai Institute Classification Clause: kapal berpenggerak mesin sendiri, konstruksi baja, dan terdaftar di badan klasifikasi yang diakui (anggota International Association of Classification Societies/IACS, atau badan klasifikasi bendera nasional).

Terkait usia, klausul ini menetapkan ambang batas:

• Kapal bulk/kombinasi di atas 10 tahun, atau kapal jenis lain di atas 15 tahun, pada dasarnya tidak otomatis memenuhi syarat rate standar, kecuali beroperasi di jalur pelayaran tetap dan teratur serta usianya tidak melebihi 25 tahun.
• Kapal kontainer, pengangkut kendaraan, atau kapal jenis tertentu lain bisa ditoleransi sampai usia 30 tahun, dengan syarat serupa.

Kalau kapal yang dipakai tidak memenuhi syarat usia/klasifikasi ini, bukan berarti otomatis tidak dijamin, tetapi tertanggung wajib segera memberi tahu penanggung, dan cover tetap bisa diberikan dengan tambahan premi yang disepakati. Tanpa langkah tersebut, hak atas klaim berpotensi terganggu jika suatu saat terjadi kerugian pada kapal yang ternyata tidak memenuhi syarat klasifikasi standar.

Deductible vs Franchise

Terdapat dua istilah yang sekilas mirip tapi mekanismenya berbeda:

• Deductible (excess) : Bagian kerugian yang ditanggung sendiri oleh tertanggung, berupa potongan tetap di awal setiap klaim. Penanggung hanya membayar kerugian di atas potongan tersebut, jadi potongan ini selalu berlaku berapa pun besar kerugiannya. Semakin tinggi deductible yang disepakati, makin rendah premi yang dikenakan (karena tertanggung menanggung porsi risiko kecil sendiri).
• Franchise : Ambang batas kerugian minimum yang menentukan apakah klaim dibayar atau tidak. Jika kerugian di bawah ambang, penanggung tidak membayar sama sekali dan tertanggung menanggung sendiri. Begitu kerugian mencapai atau melewati ambang, penanggung membayar seluruh nilai kerugian tanpa potongan.

Contoh dengan ambang/deductible Rp 5.000.000:

Kewajiban Tertanggung Saat Terjadi Klaim (Duty of Assured)

Hampir semua polis marine cargo insurance, baik ICC maupun DAI mencantumkan klausul Duty of Assured, yang pada dasarnya mewajibkan tertanggung mengambil langkah wajar untuk mencegah atau meminimalkan kerugian, serta memastikan hak-hak terhadap pengangkut tetap terjaga. Beberapa kewajibannya sebagai berikut:

• Segera mengajukan klaim ke pengangkut/otoritas pelabuhan untuk kemasan yang hilang.
• Tidak memberikan tanda terima bersih (clean receipt) jika kondisi barang masih diragukan saat serah terima, kecuali disertai protes tertulis.
• Memberi notifikasi tertulis ke pengangkut dalam waktu singkat (umumnya 3 hari) sejak serah terima, jika kerusakan baru terlihat setelahnya.
• Mengambil tindakan wajar untuk mencegah kerugian bertambah besar, misalnya memisahkan barang rusak dari barang yang masih baik.

Kegagalan memenuhi kewajiban ini berpotensi merugikan posisi klaim, bahkan bisa jadi dasar penolakan klaim, terlepas dari apakah penyebab kerugiannya sendiri sebenarnya ditanggung polis.

Dokumen yang Dibutuhkan Saat Mengajukan Klaim

Agar klaim bisa diproses cepat, berikut dokumen pendukung yang umumnya diminta:

• Polis asli atau Certificate of Insurance
• Invoice dan packing list pengiriman
• Bill of Lading (untuk laut) atau Airway Bill (untuk udara)
• Surat pemberitahuan klaim ke pengangkut, beserta balasannya (jika ada)
• Laporan survei dari surveyor independen
• Landing account dan catatan berat di titik bongkar dan tujuan akhir

Peran Surveyor dan Proses Subrogasi

Begitu klaim dilaporkan, penanggung umumnya akan menunjuk surveyor independen untuk memeriksa kondisi barang dan menerbitkan laporan survey. Dokumen ini akan menjadi salah satu bukti utama penentu disetujui atau tidaknya klaim, terutama untuk kasus yang berpotensi masuk kategori pengecualian (seperti inherent vice atau insufficient packing).

Setelah klaim dibayarkan, penanggung memperoleh hak subrogasi, yaitu hak untuk mengejar ganti rugi dari pihak ketiga yang sebenarnya bertanggung jawab atas kerugian (biasanya pengangkut/pelayaran). Inilah kenapa tertanggung diwajibkan menjaga hak-hak terhadap pengangkut tetap hidup sejak awal (lewat notifikasi tertulis tepat waktu) agar penanggung punya dasar hukum yang kuat untuk subrogasi setelah klaim dibayar.

Sumber:

Premi, tarif, dan klausul risiko ICC, PT Asuransi MSIG Indonesia, “Marine Cargo Insurance Update 2026” (RIPLAY): https://www.msig.co.id/sites/msig_id/files/inline-files/42.%20Marine%20Cargo%20Insurance%20Update%202026_0.pdf

Alasan tambahan 10% pada CIF + 10% — Maersk, “What does ‘CIF+10%’ mean?” (2025): https://www.maersk.com/support/faqs/2025/08/11/what-does-cif-10-mean

Perbedaan deductible dan franchise, Gard, “Guidance to Rule 76: Deductibles”: https://gard.no/rules-statutes-and-guidances/document/guidance-to-rule-76-deductibles

Limit per conveyance pada Open Cover — MSIG Hong Kong, “Limit of Liability under Marine Open Cover”: https://www.msig.com.hk/en/node/697